DE LIGGING van Martin&Co, specialist in scheepsapparatuur, is zonder meer strategisch: de ruime winkel, met blinkende houten vloer die aan een geboend scheepsdek doet denken, ligt op de grens tussen de Antwerpse rosse buurt en het havengebied. Internationaler kan niet. De schippers die naar de balie achteraan de winkel stevenen, komen uit alle uithoeken van de wereld en vragen naar zeekaarten van gebieden met zo niet exotische dan toch vreemd klinkende namen: Rottumeroog, de Corantijn- en Nickerierivier, Takoradi, Puerto de Ribadasella, Cap Bon, Zandkreeksluis. De laatste koopjes die in de winkel verspreid hangen, gunnen ze nauwelijks een blik waardig; daar is het hen niet om te doen. Wel om het zeekaartenterritorium. Om die grote kaarten waarin alle wateren en kusten opgedeeld worden in vierkanten en rechthoeken en waarvan elk vakje aan de hand van afkortingen en symbolen zoveel mogelijk geheimen van de zee prijsgeeft.
Die kaarten, de British Admiralty Charts, zijn in België alleen verkrijgbaar bij Martin & Co. Met andere woorden: het bedrijf — met aan het roer een driftige Engelsman — is in België exclusief verdeler van wat in de scheepvaart ,,de beste kaarten ter wereld” genoemd worden. Vrijwel alle schepen op de lange omvaart hebben deze grote, overwegend blauw en witte, waterbestendige vellen van Britse makelij aan boord. Bovendien geven ook flink wat pleziervaarders er de voorkeur aan.
De aanwezigheid van up-to-date papieren navigatiekaarten is voor de beroepsvaart trouwens nog altijd verplicht. Want het vernuftige en succesvolle global positioning systeem (gps) mag dan wel nauwkeurig de positie van een schip op de aardbol bepalen, over aanwezige wrakken, ingestorte kustlijnen, zandbanken, beschermde wateren of gedumpte explosieven zegt dat elektronicawonder niets. De veiligheid van een schip, zijn bemanning en zijn lading hangt, alle hoogtechnologische snufjes ten spijt, nog altijd in sterke mate af van een stuk papier — en van diegene die het leest, natuurlijk.
Marc Jacobi, salesmanager van Martin & Co: ,,Ik geloof dat de rest van Europa dit de Britten wel moet nageven: op het vlak van zeevaartkunde steken ze ver boven de rest van het continent uit. Al meer dan twee eeuwen vaardigt Groot-Brittannië officiële navigatiekaarten uit. Hun meetinstrumenten en registratieprocedures zijn zeer accuraat. Vergeet niet dat de British Admiralty Charts de hele wereld in kaart brengen, en dat die kaarten onophoudelijk aangepast worden aan de actualiteit. Dat is voor de beroepsvaart essentieel. Neem nu de gezonken Erika. Als het wrak van de tanker voor opvarenden een gevaar inhoudt, zal het in kaart gebracht worden. Nu staat het er nog niet op. Het is nog te vroeg, we wachten op de officiële informatie van de Britse Hydrografische Dienst. Het is ook mogelijk dat de Erika nooit op de Admiralty Charts vermeld zal worden. Dat hangt af van de ligging van het gezonken schip, en dus van de gevaarsfactor. Wrakken die niet gevaarlijk zijn, worden door Admiralty nooit publiek gemaakt.”
Onze noorderburen denken daar anders over. Ze blijken het enige volk te zijn dat — naast de vrekkenkrant — ook een wrakkenkrant uitgeeft. Die beslaat de Nederlandse wateren en kan door iedereen gekocht worden. Het spreekt uiteraard voor zich dat de Britse Hydrografische Dienst ook over een wrakkenregister beschikt en die informatie tot in de puntjes bijhoudt. Schippers, vissers of duikers die op zoek zijn naar gedetailleerde informatie over vergane vaartuigen kunnen die tegen betaling opvragen. De gegevens omvatten niet alleen een exacte positiebepaling, maar ze beschrijven ook het schip, de lading en de oorzaak van de schipbreuk.
Zo kom je bijvoorbeeld te weten dat het wrakkennummer 20918 overeenstemt met de onder Deense vlag varende Excellence Pleske, een schip dat op 31 maart 1918 voorgoed naar de bodem verdween. Oorzaak: ,,Torpedoed while en route from Bilbao to Middelsborough, by German submarine UB57. Loss of 13 lives.”
ACHTER de meterslange toonbank die over de hele breedte van de winkel loopt, staan twee grote tekentafels, waarboven twee dames dag in dag uit in de weer zijn, hun neus bijna op het tafelblad gedrukt. Elke maandagochtend wordt er vanuit Engeland — per vrachtwagen en niet per schip — een metershoge stapel kaarten geleverd. Een houten pallet met daarop ruim tweeduizend charts. Een deel ervan is door zeelui besteld, het andere deel gaat naar de opslagkamer.
,,Ik moet heel nauwkeurig te werk gaan”, vertelt Jessie Jonkers, chart corrector bij Martin & Co. ,,Kijk, al deze kalkpapiertjes (een stapel velletjes van pakweg vijftien centimeter bij tien breed) bevatten correcties voor bestaande kaarten. Dat zijn er elke week een duizendtal. Want natuurlijk verandert het waterlandschap voortdurend. Omdat de boeien verlegd worden, of de lichtsignalen veranderen. Of omdat er ergens een oorlog woedt en bepaalde wateren onbevaarbaar verklaard zijn.
Kleine correcties worden op de oude kaarten aangebracht. Als de veranderingen zo groot zijn dat de kaart helemaal vertekend wordt, drukt Groot-Brittannië nieuwe kaarten. Stel dat een kustlijn wegzakt. Dat kun je niet verbeteren, dan moet je opnieuw beginnen. Dit is bandwerk, dat klopt.
Eerlijk gezegd, ik weet vaak niet eens op welke zee of in welk werelddeel ik aan het werken ben. Ik heb daar geen tijd voor. Dit werk vergt zoveel nauwkeurigheid en concentratie dat ik daarmee mijn handen meer dan vol heb. De breedte- en lengtegraden, dààr richt ik mijn aandacht op.
Stel dat ik me op de kaart meer dan een millimeter vergis. Dat kan zeer grote gevolgen hebben. Want een millimeter op de kaart, dat is zeker tien en misschien wel honderd meter op zee. Honderd meter, dat kan zeer belangrijk zijn. Voor duikers bijvoorbeeld, die komen in een stroming van drie knopen geen meter vooruit. Of voor baggeraars. Voor pijpleidingen. Maar ook voor schippers die zich oriënteren naar een boei, een flitslicht of een vuurtoren. Als ik die op de verkeerde plaats teken, breng ik de kapitein ongetwijfeld in verwarring. Correctheid, daar gaat het om. Niet om de zee waarin ik me met mijn Rotring bevind. Wat zeg je? Waar de Titanic ligt? Ik zou het niet weten.”
,,Er bestaan een kleine vijfduizend Britse Admiralty-navigatiekaarten. Elk met een nummer en van zo’n nummer kun je nog schaalvergrotingen kopen. Sommige schepen hebben pakweg tweeduizend kaarten aan boord. Als je weet dat één navigatiekaart al vlug duizend Belgische frank kost — het Britse pond staat schrikbarend hoog –, dan leert een simpele berekening je dat de meeste schepen een kapitaal aan informatie aan boord hebben.
Natuurlijk moet je de codes op de kaarten kunnen ontcijferen en interpreteren. Dat kun je op de zeevaartschool leren. Tegenwoordig bestaat er ook een opleiding voor yachtsman. Eindelijk, kun je zeggen, want in België is de pleziervaart nog niet terdege gereglementeerd. Sommige zeilers weten niet wat een sextant is, laat staan dat ze een kaart zouden kunnen hanteren. Gelukkig zal dat binnenkort veranderen”, zegt Marc Jacobi.
Aan de achterwand van zijn bescheiden kantoor op de eerste verdieping prijkt een ingelijste kaart van Dunkerque Road, uit 1929. Een zwart-witwereld van puntjes en cirkels, van cijfers en kronkels die een leek meer aan hoge- en lagedrukgebieden doet denken dan aan een weergave van diepten of getijden.
,,Al zo lang de mens de zee bevaart, is hij op zoek naar referentiepunten. Honderden jaren geleden sprak men over vaardagen. Uitdrukkingen als ‘we zijn acht vaardagen van de haven verwijderd’ hoor je nog soms in films. Men drukte de afstand uit aan de hand van de tijd. Vierhonderd vijftig jaar geleden kwam Gerardus Mercator met zijn allereerste zeekaart voor de dag. Sindsdien is er veel veranderd. Maar lang niet alles. De zon en de sterren zijn nog altijd zeer betrouwbare metgezellen van elke zeevaarder. Een zeeschip is nog altijd verplicht, alle radartechniek en gsp’s ten spijt, een sextant aan boord te hebben. Dat is een mooi, antiek aandoend mechanisch meetinstrument (eind zeventiende eeuw) dat veel weg heeft van een ingewikkelde verrekijker. Je kijkt door de lens, schiet een zonnetje of een sterretje, dat wordt gereflecteerd in de spiegel en uit de tijd- en afstandmetingen die daaruit volgen, kun je je positie becijferen, de breedte- en lengtegraad.
Want je mag je uiteraard niet eender waar op het water begeven. Zelfs te midden van een uitgestrekte, absoluut verlaten oceaan gelden regels. Elk zichzelf respecterend zeeman draagt met veel liefde zorg voor dit mooie instrument. Het zit in een houten koffertje verpakt, alle onderdelen worden schoon en stofvrij gehouden, en de lenzen en de spiegel worden tegen mogelijke schokken en temperatuurschommelingen beschermd.”
BIJ Martin & Co worden de Admiralty-zeekaarten bijgewerkt en aangepast tot de dag waarop ze verkocht worden. Van dan af is het aan de tweede officier aan boord om eventuele nieuwe correcties uit te voeren. Schepen of rederijen met een abonnement op de correcties, ontvangen wekelijks per post een boekje met alle nieuwe gegevens, de zogeheten Notices to Mariners. Maar behoren de post en het manueel uitvoeren van correcties niet tot de verleden tijd als het om snelle en levensnoodzakelijke informatie gaat?
Marc Jacobi: ,,Tijdverlies is inderdaad een belangrijk nadeel van de huidige werkwijze. Op dit moment loopt er bij Admiralty een uniek proefproject met datatransmissie. Met andere woorden: bepaalde schepen ontvangen de informatie rechtstreeks in hun — ook al water-, vocht- en trilbestendige — boordcomputer. Maar die computer is voorlopig nog een bijkomend hulpmiddel. Hij heeft nog geen officiële status. De Britse Hydrografische Dienst is samen met Admiralty en de International Maritim Organisation aan het uitzoeken op welke manier die informatie rechtsgeldigheid kan krijgen. Het is bovendien zeer moeilijk om computergegevens voor honderd procent te beveiligen. Het elektronische informatieverkeer over zeekaarten moet tegen elke vorm van manipulatie beschermd worden. En wat als de computer aan boord het begeeft? Of als die hapert? Dan zorgt de papieren kaart voor de ultieme redding.”
